人體動脈堵塞，生死攸關；航運動脈堵塞，貨運受阻。
“Ever Given”輪船長400米、寬59米，總噸位21.9萬噸，是世界上最大的貨輪之一。其于3月23日通過蘇伊士運河時，因船身偏離航道，導致頭尾相繼擱淺，橫亙在狹窄的蘇伊士運河上，成為一道不可逾越的高墻。經過長達6天的緊急救援，“Ever Given”輪于3月29日順利起浮，咽喉要道蘇伊士運河終于得以恢復通航。
合理制定脫淺計劃
“Ever Given”輪的擱淺，使“船舶脫淺”一躍成為航運界的熱詞。一般情況下，船舶擱淺后脫淺的方法很多，不同的脫淺方法采取的措施不同。從大類來分，目前主要分為自力脫淺和外援脫淺，但不論采取哪種脫淺方法，都應首先制定脫淺計劃。
脫淺計劃應在充分評估船舶擱淺狀態、周圍環境因素和可用的救助力量的基礎上合理制定，同時嚴格控制脫淺計劃實施過程中存在的各類風險，防止擱淺事故進一步擴大。
一般來講，制定船舶脫淺計劃應充分考慮以下四方面因素。
一是擱淺船舶及其態勢的基本信息，包括船名、船舶尺度、靜水力資料、擱淺位置等。
二是技術計算，包括海底作用力、所需脫淺拉力船舶重心水平位置；擱淺時和脫淺后的船舶穩性；船體結構、損傷部位、接觸點和系固點的強度；在可靠的脫淺實踐基礎上，選擇特殊退出和浮起技術的基本原理概述；詳細水文勘測收集的數據等水文資料；為從事脫淺操作的船舶和小艇提供危險水域、危險方位、危險部位和其他航海信息，包括標注孤立危險物、設立潮汐測量儀、設定航海水域等措施。
三是潛在污染控制技術，即資源和污染控制對脫淺操作的影響。
四是安全檢查結果和安全負責人的建議，詳細闡明確認的特殊危害，列明安全注意事項。
每一種脫淺方案在實施的過程中，都有其各自的特點和風險。一般情況下，對于程度較輕的船舶擱淺，實施單一方案即可將擱淺船舶起浮。但對于一些擱淺程度非常嚴重、環境極其復雜的擱淺事故，如“Ever Given”輪擱淺事故，則需要多個可行方案配合合理實施，才有希望將船舶順利起浮。
自力脫淺要避免二次擱淺
自力脫淺主要包括候潮脫淺、移載脫淺、卸載脫淺等。其中，候潮脫淺主要應用于船舶擱淺時未處在高潮期間，且損失評估表明船舶不會偏轉、沉沒和傾覆，船尾部又有足夠水域和水深，可在下一個高潮時嘗試利用車、舵、錨配合自力脫淺。
候潮脫淺一般在高潮前1小時動車，用本船主機倒車脫淺。當全速倒車無效時，可改用半進車配合左右滿舵來扭動船體，然后再快倒車脫淺。也可同時配合絞錨，利用強大的錨抓力協助脫淺。如果底質是泥沙，倒車時應注意泥沙可能在船體周圍堆積妨礙脫淺。
“Ever Given”輪擱淺時潮水高度是1.56米，雖是當日的高潮水位，但當日并非當月大潮汛。當月大潮汛在3月30日，潮高達到2.14米，這為船舶后期成功脫淺提供了有力條件。
但是候潮配合用車、舵、錨脫淺的方法，還應注意以下風險。
一是船舶海水吸入閥可能堵塞，為確保機器設備的正常運轉，應轉換到高水位海水吸入閥。
二是嘗試自力倒車脫淺時，應確保船尾的水域足夠大，防止脫淺后船舶滑向航道另一側而造成二次擱淺。
三是為了利用高潮時海底摩擦最小的條件，車、錨的拖曳力應逐步增加，在高潮前2小時達到最大拖力，并保持該拖力，直至船舶拖出淺水區或潮水開始下落時為止。要避免過早進行拖曳，以防高潮到來之前拖曳時間過長。
四是拖曳過程中，還應經常檢查拖纜上的作用力，并及時進行調整以便獲得最大拖力。
如果船舶一端或一舷擱淺，而另一端或另一舷有足夠的水深，則可以采用移載脫淺的方式，通過內部轉移壓載水、淡水、燃油或貨物進行脫淺。實施這種方法時，應充分評估船舶的穩性和強度，因為移載不當可能導致船舶傾覆或斷裂。
另一種自力脫淺方式是卸載脫淺，當估算調整縱橫傾后仍不能用車、舵、錨來自力脫淺，則可以利用卸載的方式。需要注意的是，卸載應考慮迅速、方便和損失最小的原則。首先應考慮打出壓載水，卸去多余的淡水，然后再考慮卸載燃油和不易受損的貨物。
外力脫淺要果斷謹慎
除了自力脫淺，借助外力脫淺也是重要的方法，例如拖輪拖曳、挖泥船疏浚等。當船舶擱淺后，如果螺旋槳、主機損壞或船體損壞嚴重，已經失去漂浮能力，或經計算所需的脫淺拉力太大、無法自力脫淺時，應果斷請求外援盡快脫淺。申請外援時，應預先計算脫淺所需的拖力、拖輪的數量和功率。
其中，借助拖輪脫淺需要注意拖輪的位置和拖纜的長度，多艘拖輪的布置應發揮最有效的拉力，避免相互影響或與錨索絞纏。
一方面，為了避免拖輪與拖纜絞纏，所有拖輪的纜繩長度應當大致相同。但當拖纜長度相同時，多艘拖輪可能相互接觸而相撞，因此要在救助船或拖輪上設置防碰墊。
另一方面，為了發揮拖輪的最大拖力，通常多艘拖輪沿船首尾方向可以同時向深水一側拖曳擱淺船，也可以向正橫方向拖曳擱淺船的船首或船尾以便轉動擱淺船。
當擱淺船與淺灘垂直或接近垂直，且船首向沒有明顯變化的情況下，最佳的脫淺方向通常是船舶擱淺航向的相反方向，因為船尾先脫淺通常可以避免船舶沿海底滑動時損壞舵、螺旋槳和其他附屬裝置。如果擱淺后船舶發生偏轉，則有必要調整船舶的航向，調整航向轉動船舶所需拖力約為脫淺拉力的三分之一。
此外，拖輪協助轉動擱淺船有助于克服海底摩擦力或使擱淺船轉至容易脫淺的航向上。為了轉動擱淺船，拖輪在拖曳中需隨時改變操作方式，一般以最大馬力的拖輪應用來轉動擱淺船。當擱淺船開始轉動時，協助轉動的拖輪應立即停止轉動操作并迅速回到能為脫淺方向提供最大動力的航向上。
實際上，拖輪在協助脫淺操作時總是伴隨一定的危險性。在全部操作過程中，直至拖曳結束或擱淺船移動之前，拖輪的螺旋槳始終處于最大轉速或最大螺距狀態，而拖輪本身幾乎處于靜止狀態，且操作人員也處于高度緊張之中。這種情況下，一旦發生意外情況，可能危及拖輪或人員的安全。因此，當拖輪或脫淺操作面臨危險時，應立即停止操作。
當上述方法均無法使船舶脫淺的情況下，可考慮使用疏浚船疏浚擱淺船舶擱淺部位底部的泥沙。需要注意的是，疏浚泥沙時要注意擱淺部位兩側的平衡，否則可能導致船舶向一側傾斜，嚴重時可能導致船舶傾覆。
船舶擱淺是海難事故中較為普遍的一種。船舶在海上航行，危機總是相伴相生，如何發覺危險、控制危險、化解危險，一直以來都是駕駛臺資源管理的頭等科目。減少人為操作失誤，提高值班駕駛員的危機意識和警覺意識，將會大大降低海上事故發生的概率。
從“Ever Given”輪擱淺事故看，當船舶航行至世界航運咽喉之地蘇伊士運河時，應加強船舶安全管理，提高船舶駕駛人員的情景意識和團隊意識。此外，值班人員應高度戒備，及時識別潛在的風險并予以控制，打破人為操作的失誤鏈，利用一切可利用的駕駛臺資源應對各類突發狀況，避免事故發生。確保海上人身、環境和財產安全是每一個航海人的職責，也是最基本的職業素養。■
（作者系上海海事大學商船學院船長、副教授，研究生楊朝陽對本文亦有貢獻）