城市軌道交通系統在給人們生產生活帶來無盡的便利時，也在逐漸成為新的噪聲和振動源。特別是在密集的生活住宅區、商業中心和工業區，軌道交通體系已經造成了令人不可忽視的振動和噪聲污染。
隨著車速的不斷提高，交通密度的持續增加，荷載不斷加大，車輛（公路、鐵路、地鐵等）與結構（橋梁、隧道、房屋等）的相互作用問題日益凸現出來。高速行駛的列車對結構物產生動力的沖擊作用，影響其使用壽命；而結構的振動反過來也影響車輛的平穩性和安全性。
特別是隨著人們對生活質量要求的日益提高，噪聲和振動所造成的困擾越來越引起公眾的關注。此外, 科研機構、高科技生產企業、醫院等單位日常使用的高精密儀器對周圍環境振動的敏感程度也日益增加，這也對新的振動源的設防提出了更高的要求。因此，控制軌道交通的振動和噪聲對環境的污染，已經成為環境保護領域亟待研究和解決的重要問題。
德國、法國、英國等國經過多年的研究與實踐經驗，已經成為軌道交通減振降噪，以及建筑、工業設備中高端振動操縱領域的國際典范。
為了研究軌道交通的振動噪聲及治理技術，在過去十年間，歐洲國家開展了多個大型科研項目，包括歐洲鋼軌研究院（ERRI）承擔的旨在降噪優化貨車車輪和軌道的OFWHAT項目，法國開展的降低高速鐵路車輛和軌道噪聲的MONA、RONA和VONA項目，還有歐盟的“silent Freight silent track”項目等。
例如，歐盟的一項旨在降低城市區域交通噪聲的系統性研究項目“silence”，就集合了交通運營、鐵路工業和科研機構共計15家單位，共同致力于研發降低交通噪聲的基礎設施技術與測試方法，并取得了很多研究成果。
德國：于實踐中提升
在西歐旅行，當汽車行駛在高速公路上時，最大的感受就是路邊綿延無盡的綠色和隨處可見的各種形式的噪聲防護墻。
逐漸走向統一的歐盟由于經濟發展水平的差異和語言、文化背景及風俗習慣的不同，噪聲污染防治工作也參差不齊。總體上講，西歐好于東歐，北歐好于南歐。德國、英國、比利時等國在噪聲污染防治方面位于歐盟國家的前列。
經過多年的努力，德國的噪聲污染防治工作在工業噪聲源的防治方面取得了巨大的成效。從上世紀70年代起，交通噪聲污染逐漸取代了工業噪聲污染，列噪聲影響的首位。而其中，公路交通和飛機噪聲列前兩位。
與其它高度工業化且人口密集的國家一樣，在德國，人們隨時隨處都能感受到噪聲的干擾。目前在德國，約70%的居民認為受到了公路交通噪聲的侵害。
為此，德國政府在制定城市和交通規劃時，首先顧及的一個重要方面就是振動與噪聲問題。他們出臺了《聯邦噪聲污染防治法》等法案，采取了“使用低噪聲設備者可以獲得優惠”等行政管理手段。同時，在技術措施方面，德國從聲源處入手，采用低噪聲發動機、改變發動機運行狀態、安裝發動機隔聲箱等措施；在傳播路徑上采取防噪墻、隔聲窗等措施，并對受害人進行聽力防護或補償。
德國柏林的中央車站位于施普雷河河畔，毗鄰德國總理府和議會大廈，是柏林的交通樞紐。因其體形巨大，造型輕巧別致，已成為柏林繼帝國議會大廈和勃蘭登堡門后的第三座地標型建筑。
為了減少振動的影響，車站內線路均采用無砟軌道，鋼軌下面鋪設緩沖墊，在道床下鋪設了彈簧功用的減振層。緩沖墊能減少鋼軌對混凝土道床的沖擊，同時也能防止鋼軌斷裂；減振層能有效降低列車運行振動對車站結構的影響。
為降低鐵路噪音影響，車站在無砟軌道上方的軌道兩側和中間鋪設了一層吸音板，用于吸收列車運行噪音。線路兩邊都設有隔音墻，可以將列車的輪軌噪音限定在單獨的空間內。吸音板一方面可以減輕聲波的反射，同時也能吸附列車制動時產生的鐵屑。為防止列車在站內發生脫軌翻車，設計人員還在靠近站臺的鋼軌旁加裝了防側翻鋼軌。
在德國，許多線路的軌道上都安裝了鋼軌阻尼器，用以降低地鐵車輛的輪軌振動輻射噪聲。德國的ICE高鐵列車的車輪上就安裝了一種調諧共振阻尼器，能有效地降低車輪振動輻射噪聲，降噪效果可達5~8dB。
在德國諸多減振降噪措施中，彈性車輪是其中比較典型的代表。彈性車輪不僅能降低軌道車輛振動與噪聲，提升車輛運行品質，延長車輛使用壽命，還可以減小輪軌間的沖擊與磨耗，降低軌道損壞與大地振動傳遞率。
德國曾在第一代ICE1型高速列車上采用過彈性車輪，但1998年，由慕尼黑開往漢堡的ICE發生了脫軌慘劇，造成了重大的人員傷亡。盡管出現了這一特大事故,但研究人員指出，不能因此斷言彈性車輪不適用于城市輕軌車輛。相反，應投入更多的精力去研究，使其成為一種安全有效的軌道車輛車輪形式。
而在彈性車輪的研制中較為著名的則是德國波鴻交通技術有限公司生產的Bochum 54、Bochum 84型彈性車輪和瑞典生產的SAB型彈性車輪。
Bochum 84型彈性車輪依據Bochum 54的設計原理改進而成，由輪轂、輪心、彈性元件及可卸環組成，其中壓環與輪心是錐形壓裝配合。輪心上設有注油孔，用高壓油泵注入高壓油即可拆卸。
SAB型彈性車輪輪心與輪毅的彈性連接采用許多圓柱狀墊塊，鋼軌對走行部分的作用傳遞都通過橡膠進而傳向車體，因其能降低輪軌通過小曲線時的尖嘯聲而得到廣泛應用。但SAB型彈性車輪在工作過程中曾出現過螺栓松動的情況，因此德國專利提出了一種改進方法，即取消螺栓連接，在輪心和壓環之間使用鎖緊定位環定位橡膠元件和輪轂。
法英：研產兼顧
軌道交通噪聲通常具有寬帶特性，頻率范圍在0.0Hz~60kHz之間，其中對環境影響大的頻率在0.1Hz~1.0kHz范圍內。因此，不同的國家分別采用不同的技術進行減振降噪。
一些工業發達國家，特別是高速鐵路技術先進的國家，如以德國和法國為代表的歐洲國家，經過長時間的實踐，均已取得了成功的經驗。
法國的輕軌車輪中鑲有一層彈性硬橡膠，軌道下設有彈性墊層，因而車輛運行平穩。當列車以70公里/小時的速度行駛時，車廂內噪聲只有68dB。
軌道結構主要由鋼軌、扣件及軌下基礎組成。根據振動理論，輪軌之間的振動噪聲與軌道各部件的質量、剛度以及結構阻尼密切相關。
彈性支承塊式無碴道床軌道是一種低振動（LV）軌道結構。一些國家采用的支承塊式混凝土整體道床，由于只有扣件彈性墊板一個減振環節，其減振效果并不理想。
但如在扣件墊板和支承塊下各設置一層橡膠墊，便能大大降低軌道整體支承剛度，顯著提高軌道的減振降噪性能。該種結構能使輪軌動力在鋼軌上經過分配后傳到軌下膠墊得到第一次減振，再經過支承塊傳到其下的膠墊進行第二次減振。這樣，振動的高頻成分及其幅值在得到了相當的衰減后才傳遞給基礎。
該技術應用在了法國巴黎的地鐵線上。由于這幾條地鐵線會通過在巴士底獄的新歌劇院，歌劇院方面認為地鐵車輛的噪聲和振動會對劇場的演出產生影響。為此，巴黎地鐵公司進行了研究和試驗，并會同歌劇院、巴黎聲學研究所共同進行了現場測試。試驗證明，在軌枕底部加了一層橡膠墊后，噪聲和振動情況得到了明顯改善。
1994~1996年間，法國通過實施MONA、RONA和VONA科研項目，針對高速鐵路車輛（TGV）和軌道噪聲問題研發了多種降噪技術，對TGV高鐵車輪形狀進行了優化設計，在150公里/小時運行速度下實測降噪3dB。同時還研制了車輪動力吸振器和車輪隔聲屏，兩種降噪產品組合使用時降噪效果可達10dB，效果非常明顯。
在英國，聲學與振動實力最強的當屬英國南安普頓大學旗下——聲和振動研究所（ISVR）。多年來，該研究所結合航空、運輸等多方面的發展，專注于聲和振動領域的一切研究，在西歐、美國具有很大影響。
自1975年以來，以Richards教授為首的工業機械噪聲組開展了機械噪聲控制的基本理論及其應用的研究，在機械噪聲控制的一般原則、高損耗因子結構的理論和實驗、統計能量分析在機械噪聲控制中的應用等基礎理論研究方面取得了重大突破性成果。這些成果成功解決了實際中的工業機械噪聲問題，如沖床噪聲、落錘噪聲、礦用機械噪聲、壓縮機噪聲和發動機罩噪聲等。
在軌道交通噪聲治理方面，英國的研究起步很早。早在上世紀80年代，約束阻尼層技術就已經成功用于軌道車輛曲線嘯叫噪聲的降低，降噪效果可達到3dB。
此外，英國也非常注重有源控制技術的研究。這項技術主要用于控制低頻振動噪聲，與傳統的無源噪聲控制方式互補性極強，具有低頻范圍效果好、體積小、對被控系統物理特性影響小、安裝設計方便，能適應未知擾動，以及系統和結構參數不確定性等優點，為控制低頻噪聲開辟了一個新的發展方向，成為振動噪聲控制領域的研究熱點。
作為“機敏”級攻擊型潛艇的主要設計研發單位，英國BAE系統公司在2008年1月與謝菲爾德大學正式簽署為期 5 年的合作協議，成立了主動控制研究中心（CRAC），就提高潛艇的聲隱身能力聯合開展技術研發。
目前，該研究中心的研究主要集中在選擇性阻尼、智能彈簧支座、六自由度主動支座等方面，通過主動阻尼技術、主被動聯合控制方式的單自由度隔振裝置，和主動隔振技術的創新與改進，促進新型減振降噪技術的研究。■