蓬萊19—3油田溢油事故已經過去5個多月了，經過各利益方漫長的拉鋸戰，溢油事故聯合調查組于11月11日公布了事故原因調查結果。
結果顯示，美國康菲石油中國有限公司(以下簡稱“康菲中國”)在蓬萊19-3油田生產作業過程中違反總體開發方案，制度和管理上存在缺失，而且當B23井出現明顯事故征兆后，沒有采取必要的防范措施，由此導致了一起造成重大海洋溢油污染的責任事故，渤海生態系統和海洋環境遭到嚴重破壞。
2010年4月發生的美國墨西哥灣漏油災難剛剛淡出人們視野，2011年，另一幕溢油之痛又在中國渤海灣上演。
溢油之痛
今年6月初，由中國海洋石油總公司（以下簡稱“中海油”）和康菲中國聯合開發、康菲中國作為作業方的位于渤海灣的蓬萊19—3海上油田發生漏油事故。
據國家海洋局相關數據顯示，截至8月25日，蓬萊19—3油田溢油事故已經造成累計5500平方公里海面遭受污染，而且該油田附近海域海水中石油類物質平均濃度超過歷史背景值近40倍，最高濃度超過歷史背景值86倍。
實際上，縱觀近年來中國石油業的迅猛發展以及隨之而來頻發的溢油事故，蓬萊19—3油田溢油事故不過僅是冰山一角。據統計，2010年中國海上投產使用的油氣平臺達到195個，加之石油海上運輸量的日益增加，不僅海上油田溢油風險加大，而且，船舶溢油事故也常有發生。國家海洋局統計稱，中國沿海地區平均每四天就可能發生一起溢油事故，僅1998年至2008年間，中國管轄海域就發生了733起船舶溢油污染事故。而一幕幕令人沉痛的溢油事故及其帶來的危害，至今仍留在歷史的記憶中。
1983年11月25日，巴拿馬籍“東方大使號”油輪在山東省青島市中沙礁附近觸礁擱淺，溢出原油3000多噸，造成膠州灣附近海域的大面積污染，受污染海岸線長達230公里。
1999年3月24日，中國籍“閩燃供2”輪與“東海209”輪在廣東省珠海市附近海域相撞沉沒，船上所載的589噸油泄入大海。
2002年11月23日凌晨，滿載8萬噸原油的馬耳他籍“塔斯曼海”號油輪與中國大連“順凱一號”輪在天津港東部海域相撞，造成大量原油泄漏，局部海域受到嚴重污染。
2010年7月16日18時許，位于遼寧省大連市新港附近的大連中石油國際儲運有限公司原油罐區輸油管道發生爆炸，造成原油大量泄漏并引起火災。當時一條陸地輸油管道因油泵被損壞而無法切斷油路致使大火持續燃燒了15個小時，現場發生了至少6次爆炸。大連新港“7•16”事故溢油量超過萬噸，更是創下了當時中國海上溢油事故之最。
無論是天災抑或是人禍，溢油事故頻發不僅造成巨大的經濟損失，也為海洋生態帶來不可磨滅的長期影響。
如何償付
負責蓬萊19—3油田溢油事故水樣、生物和沉積物取樣與監測的國家海洋局北海環境監測中心主任、研究員崔文林在接受采訪時表示，這起事故對于渤海生態環境的影響短期內將難以消弭。且不說對于生態環境的恢復需賠付巨款，單是當下對于漁民個人損失的賠償就需要大筆資金。
蓬萊19—3油田溢油事故發生后，溢油區附近以海洋養殖、捕撈業為生“靠海吃海”的漁民遭到直接沖擊，損失慘重。以河北省樂亭縣為例，近160戶海產養殖戶發現養殖的扇貝等海產品大面積死亡，扇貝苗死亡率高達70%，其他海產品也巨幅減產。而面對各方索賠，康菲中國在9月初到9月中旬相繼表示將建立兩個基金：賠償基金和環保基金來為污染買單，但是直到11月初，仍未有任何實際性的賠償進展。
于是，繼河北樂亭漁民起訴康菲中國無功而返后，同樣在事故中損失慘重的煙臺漁民終于開始采取法律手段索賠康菲中國2000萬～3000萬元。
但是，受害漁民的代表律師日前表示，由于目前相關海洋法律的局限性，導致中海油和康菲中國權責關系不清。康菲中國總裁司徒瑞在8月24日的新聞發布會上就曾表示，此次事故一旦涉及到的賠償問題，將與中海油協商進行，康菲中國顯然不愿獨自承擔賠償費用。另外，對于此次溢油污染的危害仍難以定義，海洋部門也沒有出具任何官方鑒定數據，而且，此次事件的環境影響評估報告也遲遲未見，漁民訴訟之路可以說十分坎坷。
實際上，中國發生的多起重大海洋溢油事故以船舶溢油事故居多，2011年實施的《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》對船舶油污損害賠償糾紛的相關問題進行了詳盡規定，船舶油污損害賠償機制比較完善。而諸如蓬萊19—3油田溢油如此大規模的海上油田溢油事故相較船舶溢油賠償缺乏較為完備的制度規定。
以《中華人民共和國海洋環境保護法》（以下簡稱《海洋保護法》）為例，該法案規定一般海洋石油勘探開發造成海洋環境污染的最高罰款限額是20萬元，而這遠遠無法償付石油污染帶來的危害。
山東大學海洋學院副教授王亞民提到，1999年修訂通過，2000年4月起實施的《海洋保護法》，有越來越多的地方需要完善。“尤其是在溢油事件風險評估，應急處理，以及海洋生態損害賠償等方面還有很大的提升空間。”王亞民說。
目前，中國在應對海洋溢油等大型突發事故中，第三方評估機構介入較少，風險評估機制尚未成熟，這容易給此類事故尤其是跨國性事故的一系列后續處理工作帶來不便。
另一方面，中國海洋保護和管理職責根據相關海洋法律規定隸屬海洋主管部門、海事主管部門、漁業主管部門、軍隊，以及各級地方政府等多方管理，王亞民認為，分割管理使各部門很難有效協作，出現問題也有可能相互推諉責任。
此次溢油事故可以說深刻暴露出了有關監管體制、法律規定和應急處理機制的不足。監管水平如何趕上行業技術的發展步伐、監管部門資源不足等問題亟待解決。
然而，無論是誰來為溢油污染付賬，人們所期望的對溢油事件處理的最終結果，是將石油污染所帶來的生態破壞等一系列災難降到最低限度。而對于油污的清潔則依賴于相關技術的發展。
更好應對
中國石油大學（華東）儲運工程系主任李自力教授指出，由于溢油對不同岸線，不同種群的影響不同，溢油事故發生時，應根據不同岸線或種群對溢油的敏感性程度劃定保護次序，并制定應急處理預案。
而常用的溢油處理技術一般包括機械回收（利用圍油欄進行海上油面圈控，再利用收油機等將油污分離），化學消油（利用消油劑分解表面浮油，使其沉浮到水下，隨海水流動而擴散），物理消散（通過作用外部環境加速油污的自然分解和損耗），現場焚燒，以及生物修復技術。而其中生物修復技術被認為是凈化海洋石油污染的最根本、有效技術之一。
目前發現能降解海洋石油的微生物有200多種，中國海洋大學化學化工學院化學系主任包木太教授指出，在海洋石油污染生物降解基礎上發展起來的生物修復技術具有成本低、效率高、對環境友好、不產生二次污染等顯著優點，已經成為一種經濟效益和環境效益俱佳的、解決復雜環境污染問題的有效方法。大連新港“7•16”事故發生后，中國首次大規模采用生物修復技術進行溢油事故污染處理。
但是，包括生物修復技術在內的油污處理技術都存在一定的缺陷，或是受外部因素的干擾巨大，有參與蓬萊19—3溢油污染處理不愿提及姓名的專家對外稱，當溢油量大到一定程度時，只能依靠海水自身的凈化功能。
事實上，處理溢油事故是一項浩大的系統工程，牽扯面十分廣泛，而美國應對墨西哥灣漏油事件的經驗教訓或許能夠給我們一些啟示。
2010年4月20日，英國石油公司（BP）在墨西哥灣美國海域水下1.6千米處的“馬孔多”油井（Macondo Well）發生溢油事故，爆炸導致現場11名工作人員喪生，當時BP估計每天的漏油量約為909218升。
5月初，美國海岸警衛隊司令泰德•艾倫被任命為美國國家緊急事故指揮官，指導此次事故后續應對工作。隨后美國成立跨兩黨的專家委員會，負責調查此次漏油事故，并提供如何避免發生近海鉆探原油泄漏以及如何減緩溢油事件影響的建議。
繼大型圍堰式堵油蓋、分散劑、“滅頂法”（Top Kill ——通過向油井注入泥漿壓制噴發原油，最后以水泥永久封閉井口的辦法“堵漏”）相繼失敗后，BP終于在3個月后堵住了溢油點，但此時已經泄漏了約9億升原油。
BP承諾建立200億美元的賠償基金，用于對于事故的賠付，并交由肯尼思•范博格（曾擔任2001年“9•11”事件受害人賠償事宜的調解律師）獨立掌管該基金所有事務。在墨西哥灣溢油事件的處理過程中，美國政府相關部門協作，發動社會各界力量，共同應對溢油危機。
美國自然資源保護委員會（NRDC）執行總裁彼德•雷納表示：此次事件中，美國非政府組織，公共部門等第三方機構的積極參與、合作，有效地監督了環保公益訴訟的進展和后續處理的順利進行。
雷納認為，頻發的溢油事故也為世界敲響警鐘，應對溢油事故的根本在于開發新的清潔能源技術，減少人類對于化石能源的依賴。但是在憧憬清潔能源未來的同時，NRDC理事、斯密特海洋科學研究所創辦人之一溫迪•斯密特（Wendy Schmidt）指出，也需要站在現實的角度應對漏油事故。“解決方法之一仍是開發突破性技術，以避免漏油事故的發生，并能在事故發生后快速清理油污。”
100多年前，人類在Spindletop打出了第一口高產油井，自此一個行業的誕生，改變了世界。
雷納強調，到如今，石油業已經走了很遠，而溢油事故不斷向我們表明，必須總結經驗教訓做得更好，才能使海上鉆井和石油生產更加安全。■
《科學新聞》 (科學新聞2011年第12期 焦點)